V 80. letech 20. století došlo u letadla Boeing 767 k vyčerpání paliva ve výšce 12 500 metrů. Pilotům se podařilo přistát na přistávací dráze při plné rychlosti.

Piloti seděli ve svých monoplanech, připraveni na nový závod.

V boxech a na trati byl slyšet řev motorů a diváci, plní očekávání, nenechali si ujít žádný detail příprav na tento závod kanadského automobilového sportovního klubu. Nikdo však neviděl ani neslyšel, jak se Boeing 767-200 Air Canada pokoušel přistát na přistávací dráze.

Letadlu Air Canada letu AC143 , které letělo z Montrealu do Edmontonu přes Ottawu, došel uprostřed letu ve výšce 41 000 stop (asi 12 500 metrů) palivo. Navzdory tomu se pilotům podařilo bezpečně přistát na přistávací dráze, aniž by došlo k jakémukoli poškození.

Ukazatel hladiny paliva nefunguje, ale i tak vzlétáme.

Ráno 23. července 1983 si nikdo nedokázal představit, že let AC143 vstoupí do historie letectví. Všechno vypadalo hladce, když se letadlo s 61 pasažéry a osmi členy posádky na palubě připravovalo k odletu z letiště Montreal-Dorval do Edmontonu s mezipřistáním v Ottawě. Vyskytl se však problém. Systém informací o množství paliva (FQIS) letadla 767 přestal fungovat.

Během předletové kontroly informoval zaměstnanec pozemní služby piloty, že tři ukazatele hladiny paliva ve třech nádržích, po jednom na každém křídle a jeden v centrální nádrži, nefungují. V zásadě by letadlo nemělo vzlétnout bez funkčního ukazatele hladiny paliva, ale přesto mu byl vzlet povolen.

Často se stává, že komerčním letadlům je povolen vzlet i přes poruchu jednoho nebo více palubních přístrojů. V takových případech se let provádí na základě seznamu minimálního vybavení (MEL). V tomto seznamu jsou uvedeny všechny systémy a přístroje nezbytné pro získání povolení k letu. Pokud je alespoň jeden z těchto systémů nefunkční, povolení k letu není vydáno.

Pro tento nový typ letadla, který byl v provozu pouhé čtyři měsíce, však byl MEL stále nedokonalý a neposkytoval jasné pokyny pro případ chyby v měření hladiny paliva. Kapitán Bob Pearson, zkušený pilot s více než 15 000 nalétanými hodinami, se proto rozhodl let uskutečnit na základě předpokladu, že na palubě je dostatek paliva a že při mezipřistání v Ottawě bude provedena ruční kontrola hladiny paliva .

Metrický systém versus imperiální systém

Ruční měření množství paliva v letadle není žádná věda. Používá se stejný systém jako pro kontrolu hladiny oleje v automobilu – měrka. Měrky v Boeingu 767 měřily hladinu paliva v centimetrech, protože to bylo první letadlo této značky, které létalo v metrickém systému. Je však třeba si uvědomit, že letadla byla tankována v litrech (tj. v množství, které dodává čerpadlo), zatímco posádka počítala zbývající palivo v jednotkách hmotnosti, tj. v kilogramech, jako v případě Boeingu 767 letecké společnosti Air Canada.

Hladina paliva se měří v kilogramech, nikoli v litrech nebo galonech, protože objem paliva se mění v závislosti na teplotě, zatímco hmotnost je přesnější měřítko energie získané při spalování paliva. Piloti ji jednoduše přepočítávají pomocí určitého koeficientu .

Měli byste také vědět, že v lednu 1983, jen několik měsíců před letem, Kanada oficiálně přešla na metrický systém a upustila od mil, liber, galonů a uncí pro měření všech veličin. Pokoušeli se o to od roku 1970. A teď vidíme, jak se blíží chyba velikosti Boeingu.

Jak v Montrealu, tak v Ottawě posádky jako vždy použily přepočítací koeficient 1,77, ale právě tento koeficient se používá pro převod litrů na libry. Přepočítací koeficient litrů na kilogramy činil 0,803. Výsledkem bylo, že místo 22 300 kg potřebných pro let z Ottawy do Edmontonu let AC143 vzlétl s 22 300 librami, tedy pouze 10 000 kg paliva.

V polovině cesty nad Red Lake v Ontariu se na letu AC143 spustil zvukový a vizuální signál varující před problémem s tlakem paliva v levém motoru. Piloti usoudili, že problém je v palivovém čerpadle, a restartovali ho. Několik minut bylo vše v pořádku. Dokud se stejné signály neobjevily i u pravého motoru. V mžiku došlo palivo, oba motory se zastavily a letadlo se ocitlo ve výšce 41 000 stop (asi 12 500 metrů).

Kapitán Robert „Bob“ Pearson a druhý pilot Maurice Quintal měli jen několik sekund na to, aby se rozhodli, co dělat. Pearson využil své zkušenosti pilota kluzáku, počasí a viditelnost byly dobré. Nejbližším letištěm pro nouzové přistání byl Winnipeg, vzdálený 1200 kilometrů od jejich pozice, ale měli pocit, že je to příliš daleko. Se ztrátou výšky 1500 metrů na každých 100 mil to nestihnou.

Přistál (téměř) bezhlučně uprostřed soutěže

Pak si Pearson vzpomněl, že nedaleko od jeho pozice se nacházela vojenská letecká základna Gimli, kde sám sloužil jako pilot. Nevěděl, že Gimli již není vojenskou základnou, ale závodní dráhou. A právě v ten den a v tu dobu se tam konaly závody Kanadských automobilových sportovních klubů.

Vzletová a přistávací dráha byla zaplněna auty a přilehlé území diváky. Kromě toho uprostřed dráhy byly kovové zábrany. Když piloti uviděli vzletovou a přistávací dráhu Gimli, pochopili, že jim nezbývá nic jiného: přistání na staré letecké základně bylo jedinou možností. K tomu všemu piloti zjistili, že 767 je příliš vysoko na bezpečné přistání.

Pearson by musel provést boční střemhlavý let, když byl letoun v příčné poloze . Při silném větru komerční letouny a kluzáky často klesají, jako by se chystaly „narazit“. V poslední chvíli pilot vyrovná letadlo a přistane. Problém je v tom, že kluzák je lehký a za normálních okolností pilot ovládá motory komerčního letadla. Pearson by musel udělat totéž s Boeingem 767 bez motorů.

Navzdory tomu se to Pearsonovi podařilo. Po přistání se obávali, že nestihnou zabrzdit a najedou do většiny davu. Bez motorů přistáli bezhlučně, takže nikdo z místa nehody neunikl. A co je nejdůležitější, motory by jim nepomohly zabrzdit. Museli by použít pouze brzdy podvozku. Kvůli rychlosti a zahřátí při brzdění se přední podvozek zlomil. Když se příď letadla sklouzla po přistávací dráze a všechny zábradlí se zlomily, lidé konečně zjistili, co se stalo.

Všichni pasažéři a členové posádky vyvázli bez vážných zranění. Piloti byli chváleni za vysokou profesionalitu, zatímco letecká společnost byla kritizována za své nedostatky, zejména za nesprávné používání metrického systému. Pearson byl na šest měsíců suspendován ze služby, ale později byl znovu jmenován kapitánem a zůstal jím po mnoho let.

Říká se, že mnoho pilotů Air Canada se následně pokusilo zopakovat let „Gimli Glider“ na letovém simulátoru společnosti, ale všechny pokusy skončily neúspěchem a havárií. Pearsonův čin zůstává nepřekonán.